www.k12318.COM【最难缠的消费者】用8年死磕汽车巨


时间: 2019-10-05

  做“沉默的大多数”并不是一种美德,用奔驰车主“引擎盖式维权”也不应该是中国消费者唯一的选择。

  他是搅局者,是被一些人恨之入骨的“恶棍”,是最难缠的消费者。他也是英雄,被很多人称为消费者保护神、第一公民的斗士。

  他没有任何背景和权势,却不惜与权贵势力为敌,推动了20多部消费法出台,也因此成了一些人的眼中钉,被跟踪、调查,甚至使“美人计”,企图从他身上找到一些让他身败名裂的污点。

  他叫拉尔夫·纳德,一个被称为“现代消费者运动之父”的美国律师,他以一己之力推动了汽车召回制度出台,拯救了无数人的生命。

  1966年,刚过而立之年的美国小伙拉尔夫·纳德,完成了他人生的第一次壮举——一个人硬怼美国汽车巨头,催生了拯救全球数亿人生命财产安全的汽车召回制度。

  “厂商发现了由于设计或制造的原因,已投放市场的汽车存在可能导致安全事故的缺陷后,必须对车辆实施召回”。1966年9月,美国颁布的《国家交通及机动车安全法》,汽车召回制度被写进了法律条文。

  纳德从小就很“另类”,最喜欢去法庭看控辩双方的唇枪舌战,10岁就捧着美国国会议事录看得津津有味。就算到了哈佛学习,纳德仍是一个“不可理喻”的人。www.k12318.COM!哈佛法学院这个法律界人士眼中的“圣地”,在他眼里却是只为银行家和大企业豢养走狗的场所。

  哈佛毕业后拿上了律师执照,纳德没有去工作,反而放飞自我,开始搭着便车到处去旅行。

  1959年,纳德在一本杂志上发表了《你买不到安全的汽车》的文章,开始抨击当时美国的支柱产业:

  显然,今天底特律在设计汽车时追求时尚、成本、性能和计算好的报废期,而不是为了安全。尽管每年有5百万起车祸,4万人死亡,11万人终身残疾,150万人受伤。

  显然,今天底特律在设计汽车时追求时尚、成本、性能和计算好的报废期,而不是为了安全。尽管每年有5百万起车祸,4万人死亡,11万人终身残疾,150万人受伤。

  一篇文章作用有限。1964年,纳德来到华盛顿,决定搞个大的,写本关于汽车安全的书。他偷偷跑到底特律,采访汽车行业的工程师和一线工人,搜集那些工业巨头的“黑材料”。为了不被汽车公司的人发觉,他跟采访对象坐着车,一边绕圈一边聊。在这本《任何速度都不安全:美国汽车协会在1965年11月设计“危险”》的书里,第一章就直接开怼通用的新车型“Corvair”,纳德的调查称这款车刹车有设计缺陷,可能会带来翻滚等危险。

  其实,通用公司早就知道车子有问题,不过要改进的线 美元的成本,“精明”的厂商可不舍得这笔投入,反而愿意花钱想其他的办法搞定这件事。

  当时通用公司正被这款车的诉讼案弄得焦头烂额,纳德的新书又在火上浇油,通用汽车选择了大公司最常用“公关”手段:花钱请侦探找纳德的污点,再要挟让他闭嘴。

  跟踪监视、威胁电话、甚至连美人计都用上了,可通用并没有拿到纳德的把柄。反而不怎么走心的侦探,把华盛顿邮报的记者当成了纳德进行骚扰,这送上门的独家新闻,报纸肯定是笑纳了。

  通用公司公关的这次神助攻,让纳德和他的新书一夜成名。事儿越闹越大,通用的CEO出面道歉,官方开始介入,纳德也一下成了单挑大公司的孤胆英雄。

  在纳德的死磕下,此事引发全美关注。窗户纸被捅破了,1966 年 9 月,美国通过了《国家交通及机动车安全法》和《公路安全法》,汽车召回制度随之确立。随后的几年, ABS、安全带、安全气囊这些安全装置,逐渐成了标准配置。

  纳德一战成名,被《时代周刊》认为是“美国最难缠的消费者”,并被《美国新闻与世界报道》选为美国20世纪最有影响的100名美国人之一。

  成名后的纳德开始关注食品、卫生、劳动安全、生态环境等社会生活的方方面面,先后推动了20多部消费法出台,并先后五次参加美国总统竞选,为自己彪悍的人生画上了一个更加彪悍的句号。

  纳德一手推动的全球汽车召回制,在今天甚至是往后很长的时间内,都有重要的意义。

  在此之前,汽车工业界对安全问题,除了忽视更多是厌恶,他们认为重视安全问题会阻碍汽车工业的发展。早在1955年,福特公司的麦克纳马拉曾经策划过以安全为主题的广告,强调安全防护设计、安全带、安全制动系统这些概念。

  但他不仅被对手通用公司攻击,就连福特公司自己内部也不待见安全概念的宣传,麦克纳马拉被强迫休假,这场本应对消费者生命负责的安全宣传运动就这么不了了之。

  在召回制度出现之前,厂商对消费者是强硬的毫无对等关系的态度。财大气粗的美国汽车公司,花大价钱雇佣一大批律师,专门应付消费者对汽车质量问题的索赔投诉。跟它们相比,车主无论从资金还是时间精力,都没办法承担诉讼的成本,问题自然也就只能不了了之。

  召回制度就像一个“紧箍咒”,牢牢地套在汽车公司头上,让它们不敢肆意妄为。

  在这之后,施行汽车召回制度的国家开始越来越多,加拿大、澳大利亚、韩国和欧洲的许多国家也先后明确了自己的汽车召回制度。与此同时,召回制度也开始从汽车界扩大到药品、家电、玩具等行业。

  召回制度让汽车公司“规矩”起来的同时,更让数不清的人脱离了死亡的危险。在美国汽车召回制度出台后的30年间,平均每年有12000人幸免于难,累计召回了2亿辆。其中,2003年召回汽车的数量甚至比卖的新车还多了250万辆。

  当然,这并不是车子质量越来越差,而是归结于召回制度对汽车质量的要求日趋严格。

  中国的汽车召回制度,到今天已经走过了15个年头。21世纪的前10年,中国的汽车产销量每年都以20%以上的惊人速度递增,从2009年开始,中国一跃成为全球汽车生产和消费量第一名,并且连续十年保持全球第一。

  不过,直到2004年10月,中国的汽车召回制度才开始施行。缺少汽车召回制度,曾经让中国的消费者吃了不少哑巴亏。仅仅是在2003年这一年,全球11次大规模的召回中国都被排除在外,超10万名中国车主的正当利益无法得到保障。

  其实,2002年国家质检总局就发布了《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》,但从出台到正式颁布,这个99.6%的消费者都赞同尽快出台的制度却花了一年半的时间。

  这其中的阻力,既有和纳德当年遇到的类似,也有中国独有的情况。首先当然是来自于汽车厂家的阻力。不管是合资企业还是自主品牌,普遍认为实行召回制度会给企业带来沉重负担。一次大规模召回动辄几千万美元的花费,如果落到实力较弱的国内企业头上,一次就能让企业破产。

  中国消费者对召回制度的不理解是另外一个重要的原因。当时很多人都以为是汽车召回就是退车退钱。就算是中国的召回制度出台后,媒体也在不断地提醒消费者,汽车召回的方式是解决缺陷问题后返还给车主。

  另外,和很多国际游戏规则在中国都会走样类似,“雷声大雨点小”的中国汽车召回制度,在维护消费者权益的时候,显得力量还是孱弱。

  很多人对2014年的速腾“断轴门”还记忆犹新。这起典型的“中国式召回”轨迹是这样的:车主维权—舆论跟进—质检总局启动缺陷调查—约谈车企—车企宣布召回。可问题并没有因为宣布召回解决,矛盾反而变得更加激烈。因为大众汽车傲慢态度,还有召回措施只是在后轴上“打补丁”的敷衍了事。

  中国消费者在召回问题上经常被国外车企区别对待,最重要的原因就是召回制度约束力偏弱,召回处罚力度不够。直到今天,中国汽车召回制度中处罚的最大力度,仅仅是“处以1万元以上3万元以下罚款”。

  与之对应的是,美国规定,凡是车企有故意隐瞒质量缺陷的责任人,最高可以判15年,罚金也涨到了1500万美元;日本2002年修订的召回制度,把过去企业自主召回改为政府强制召回,处罚违法者的金额也从原来的百万日元,涨到2亿日元。

  做“沉默的大多数”并不是一种美德,用奔驰车主“引擎盖式维权”也不应该是中国消费者唯一的选择。

 
 
 

               
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